汽車業是全球溫室氣體排放最重要、增長最快的領域之一。與發達國家相比，雖然我國汽車產業的碳排放占我國碳排放總量比例并不高，但絕對值依然較大。

作為全球汽車產銷大國，特別是隨著我國汽車保有量不斷攀升，如何有效控制汽車行業碳排放總量，對全面實現碳中和目標意義重大。

提升新能源汽車比重

“就汽車行業而言，實現碳達峰和碳中和目標，首先要大幅提高節能與新能源汽車比重。”中汽協總工程師、副秘書長葉盛基說。

中國工程院院士孫逢春解釋說：“在生產和報廢回收階段，新能源汽車和燃油汽車的排放量相當，而在車輛使用階段，電動汽車的碳減排潛力有明顯優勢。”他跟記者算了一筆賬，按照2030年純電動汽車的滲透率達20%測算，可累計減排約3040萬噸二氧化碳當量。如果能進一步提高清潔電力的比例，再加上實施電池梯次利用和電耗降低，電動汽車的實際減排潛力還將繼續增加。

事實上，為解決能源安全、實現節能減排等目標，20多年前我國就將節能與新能源汽車發展列入國家“863”重大科技課題。經過“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”、《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》等階段，截至2020年底，我國新能源汽車保有量已達492萬輛。全國共建成電動汽車充電基礎設施168萬處，其中公共充電基礎設施80.7萬處，有效促進了交通領域能效提高和能源消費結構優化。

中國在新能源汽車領域取得的突破，也推動了世界汽車產業的轉型，歐美日等汽車產業強國都從駐足觀望轉向加速電動化。2020年，歐洲新能源乘用車銷量為136.7萬輛，超過中國成為全球最大的電動乘用車市場。

工信部部長肖亞慶表示，下一階段將圍繞碳達峰、碳中和目標制定汽車產業實施路線圖，強化整車集成技術創新，推動電動化與網聯化、智能化并行發展，同時通過制定配套法律法規、完善回收利用體系、發布相關標準等，推動新能源汽車動力電池回收利用。

除了大力發展新能源汽車，加快傳統汽車節能技術的研究與應用也勢在必行。根據工信部發布的數據，2019年我國境內144家乘用車企業共生產/進口乘用車2093萬輛，平均燃料消耗量實際值為5.56升/百公里，而2017年，我國乘用車的平均燃料消耗量實際值還處于6.05升/百公里，單車減碳取得突破。

產業鏈聯動減排

汽車行業碳排放量包括汽車材料，零部件生產，整車生產、使用、報廢過程的二氧化碳排放總量。寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，寶馬集團將著眼產業鏈上下游的減排聯動，并將碳減排拓展到汽車全生命周期，針對供應商、生產及使用階段分別提出明確的碳減排目標。

“我們將著力降低整體資源消耗，倡導循環經濟，只要材料質量和供應條件允許，將優先使用可再生材料。”高樂說，例如，寶馬要求生產第五代高壓動力電池的一級和二級供應商，100%鋁來自再生材料，至少50%鎳和鈷來自再生材料，以及交付寶馬的電池產品生產過程必須100%使用可再生能源電力。

高樂預計，到2030年寶馬集團單車平均二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一。

“戴姆勒計劃到2039年實現乘用車新車型陣容的碳中和，以及對城市中心區域空氣質量的零影響。”北京梅賽德斯—奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官楊銘表示，打造零排放汽車，致力于保護氣候、減少空氣污染，這是戴姆勒可持續經營戰略的核心元素。

他告訴記者，目前戴姆勒已將保護氣候的目標全面貫穿于汽車價值鏈上的各個環節，覆蓋技術研發、原材料獲取、生產制造、售后和循環再利用等。到2022年底，戴姆勒將全球生產網絡轉為碳中和運營。其中，為生產全新S級轎車而新建的工廠，將成為戴姆勒首個實現完全碳中和的工廠。

“隨著全球環境污染日益加重，各國汽車燃油經濟性和排放法規越來越嚴苛，汽車輕量化成為節能減排的重要手段。據測算，如果一輛乘用車減重100公斤，燃油消耗量每100公里就能降低0.3升到0.6升，燃油效率會提高6%到8%。”東風汽車集團公司技術中心科技創新部副部長韓楊告訴記者，為此東風在汽車行業內提出“電動化、智能化、網聯化、共享化”時，專門增加了一個“輕量化”。

據東風汽車集團公司技術中心主任談民強介紹，輕量化方面，目前東風公司形成了多種先進材料、先進工藝、先進設計手段綜合應用的輕量化設計能力，掌握了一系列輕量化技術。35種零部件實現減重93.85千克。特別是Sharing-VAN車型采用碳纖維復合材料車身覆蓋件，鋁合金骨架、鎂合金車輪等，實現減重近200千克。東風風神奕炫輕量化系數達到1.93，行業領先。

多領域協同推進

盡管在生產端，道路交通行業的碳排放量遠不如電力和能源等行業，但在使用過程中，我國道路交通的碳排放量卻不少。前不久發布的《中國汽車產業發展報告(2020)》顯示，我國道路交通的二氧化碳排放量始終保持穩定增長態勢，其中包括汽車貢獻。

“這需要從能源端和汽車制造等方面同步推進碳減排，從而達成碳中和目標。”中國電動汽車百人會副秘書長王賀武說，通過能源系統碳減排使新能源汽車車輛燃料生產端的排放降低，而電動汽車規模增長帶來的儲能效應也將促進能源領域的清潔化轉型;在制造端，可以考慮將電池等零部件產能向可再生能源豐富地區轉移，以及使用碳纖維材料替代鋼材等實現汽車產業的制造低碳化。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，碳中和目標的提出為新能源汽車增加了一項新內容，就是新能源汽車要帶動新能源行業、出行方式的變革。到2030年，要形成以新能源為主體的電力系統，形成以新能源汽車為主體的汽車市場，形成以車網互動為核心的智慧新能源汽車或智慧新能源生態。

“除了自身實現減碳以外，新能源汽車還將為其他行業的減碳作出貢獻。”歐陽明高認為，新能源革命的核心是發展可再生能源，而可再生能源作為一個完整的體系，不僅需要太陽能、風電，更需要氫能作為能源載體和儲能方式配合，形成真正的新能源體系。

王賀武表示，如果按照《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》中新能源汽車滲透率進行測算，那么對應運營階段，初步判斷交通領域能在2027年實現碳達峰;但是如果考慮燃料生產過程中的碳排放，那么達峰時間會延后一年;如果再考慮車輛制造端的碳排放，那么達峰時間將進一步推遲到2030年左右。(經濟日報記者楊忠陽)

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