過去高高在上的BBA，正在不斷觸碰自己的價格底線。以上市不足一個月的奧迪Q5L為例，其剛上市便迎來超過5萬元的優(yōu)惠。

作為一汽奧迪最暢銷的車型之一，Q5L剛上市就大幅優(yōu)惠，這在過去是從未有過的。奧迪這一舉動對豪車市場產生了不小的影響，但這似乎更在釋放一種緊張的信號。

豪車市場的激戰(zhàn)

網上常有網友們評論表示，某某豪車應該降到10來萬才合理!表面上看這是一句調侃的話，背后折射的問題是品牌扛鼎不起價格。

而這正是奧迪所處的境遇。

相比老款38.78—49.8萬元的官方指導價，中期改款的奧迪Q5L 39.68—48.70萬元的起步價略有提升，但結合其所提升的一系列科技配置，這次提升的價格符合預期。記者注意到，此次中期改款的Q5L全系標配了全景天窗、將液晶儀表盤從8.3英寸升級為10.1英寸，還增加了座椅記憶配置等等。

對于中期改款的Q5L市場行情，北京運通博奧汽車4S店銷售人員告訴記者：“以全系最低配車型，指導價為39.68萬元的40 TFSI時尚動感型為例，85折相當于減少了近6萬元的現金支出，同時如果現在下定，還可贈送價值萬元的售后禮包。”

這位銷售人員還向記者表示：“過去奧迪車型的售價十分穩(wěn)定，不用擔心現在買了Q5L，過兩年價格還會走低，奧迪的價格控制還是有保證的。”

如果橫向對比寶馬X3和奔馳GLC，前者的優(yōu)惠在3萬元左右，而后者的優(yōu)惠在6萬元上下。但是參考寶馬X3和奔馳GLC的定價要高于Q5L，可見奔馳與寶馬的價格穩(wěn)定性好于奧迪。

縱觀整個奧迪品牌，目前除RS系列外，幾乎所有車型在終端市場都難以按照指導價進行銷售。從銷量最大的A6L、A4L，到Q3、A3L，少則2萬元—3萬元，多則10萬元的終端優(yōu)惠幅度并不罕見。

降價策略屢試不爽，任何情況下都能被車企用以拿來“救市”，但與此同時，降價奏效背后潛藏巨大的“副作用”，從奧迪身上更能得到深刻體會——降價只要開了頭，就回不了頭。

外界認為，奧迪降價已經開弓沒有回頭箭，一旦優(yōu)惠收緊，客戶被二線豪華收割的可能性更大，而寶馬和奔馳，在價格堅挺的同時，保持住自己的品牌力，與二線豪華鮮明區(qū)隔開，也因此就加固了護城墻。

像產品生命周期明顯不敵寶馬3系的奧迪A4L，降價也能保證它的競爭力。以價格為殺手锏，于豪華品牌而言就如潘多拉魔盒。

一汽奧迪的壓力

在2005年—2010年區(qū)間，一汽奧迪以絕對壓倒性的優(yōu)勢縱橫國內豪車市場，當時的華晨寶馬和北京奔馳只能望其項背。一汽奧迪不僅在市占率上領先奔馳和寶馬，其在品牌影響力和本土化等多方面都是處于豪華車頂部，在中國形成ABB的獨特格局。

但眾所周知，目前豪車市場前后座次為BBA。從奧迪發(fā)布的最新企業(yè)戰(zhàn)略來看，其目的就是再回巔峰。

奧迪中國區(qū)總裁安世豪曾表示，他們的目標是從2020年開始，奧迪要在中國市場再創(chuàng)一個“黃金十年”。而作為奧迪在中國市場的重要合資公司，一汽—大眾奧迪將作為該目標的重要執(zhí)行者。

自2018年以后，奧迪在衛(wèi)冕“冠軍”寶座上漸顯力不從心，2020年“冠軍”寶座更是被寶馬奪得。

據乘聯(lián)會最新數據顯示，在今年4月份豪華車市場中銷量排名前三位的依然是奔馳、寶馬和奧迪。這三大品牌的總銷量達到22.2萬輛，占總市場份額的63.5%。其中奧迪品牌以71267輛的業(yè)績位列第三，明顯落后于奔馳的7.7萬輛和寶馬的7.3萬輛。

業(yè)內認為，雖然BBA三品牌之間銷量差距并不十分明顯，也不足以用銷量為三者強弱定下結論，實際上，與銷量排名相比，更重要的是他們在消費者心里的座次。

再考慮到即將孵化成型的上汽奧迪，奧迪雙合資模式注定要削弱一汽奧迪在市場的影響力。上汽奧迪不僅國產了A7L，和未來的奧迪Q6，這都或多或少對一汽奧迪產生極大的影響。

今年是奧迪“黃金十年”戰(zhàn)略實施的第二年。作為戰(zhàn)略的核心要素，其試圖通過理順人事架構、發(fā)展合作伙伴戰(zhàn)略以及加速產品攻勢扳回局面。一汽奧迪作為奧迪“黃金戰(zhàn)略”重要執(zhí)行者，壓力可見一斑。記者 王瑞斌 北京報道

標簽： 一汽奧迪 奧迪Q5L 85折 奧迪降價