(資料圖)

歷史是用來創造的。有消息稱，跨國汽車集團Stellantis一直在尋求與包括零跑汽車在內的中國電動汽車制造商合作的可能性。在大眾汽車宣布與上汽集團和小鵬汽車合作后，Stellantis也在權衡各種選擇，如投資一家中國電動汽車制造商，以幫助其在中國市場擴張。　　此前，還有傳聞稱，一汽-大眾捷達與零跑在進行合作談判，加上已經確定的大眾注資小鵬、合作開發電動車，奧迪與上汽達成合作，或采購上汽電動化平臺。種種跡象表明，中國的電動化、智能化造車技術，已經取得階段性領先。甚至有觀點認為，在中國汽車市場，外企與自主車企的角色已經開始調換，自主車企已經開始向外資車企反向技術輸出了。　　但是，事實真是如此嗎？自主車企在智能化、電動化方面的技術真的已經遠超合資車企了嗎？還是先布局智能化和電動化的自主車企因規模優勢而更具成本優勢？

跨國車企在中國真的慌了合資品牌從燃油車時代的“高高在上”到智能電動汽車時代的“謙遜有禮”，皆是因為中國燃油車和新能源汽車在短時間內發生的“此消彼長”，讓所有跨國車企有些猝不及防。誰也沒想到中國的新能源汽車市場能夠發展得如此迅猛。　　今年7月3日，中國第2000萬輛新能源汽車在廣州廣汽埃安生產線下線。從第1輛到第1000萬輛，中國用了27年；從第1000萬輛到突破2000萬輛，中國僅用了17個月。　　巨大的新能源汽車增量，卻沒有太多傳統跨國車企和合資品牌的事兒。統計數據顯示，2022年我國新能源汽車全年銷售688.7萬輛，市場占有率提升至25.6％，高于上年12.1個百分點，全球銷量占比超過60％。其中，自主品牌新能源汽車滲透率49.6％，而主流合資品牌中的新能源汽車滲透率僅有4.3％。　　即便跨國車企和合資品牌在華加大了新能源汽車技術和產品的研發投入，但到目前為止效果并不明顯。最新的統計數據顯示，7月，自主品牌新能源汽車滲透率59.7％；豪華車中的新能源車滲透率20.3％，而主流合資品牌中的新能源汽車滲透率僅有5.1％。　　從全年的4.3％到單月的5.1％，這樣的速度顯然是跨國車企和合資品牌所不能接受的，因為他們的燃油車份額在明顯下滑。　　以2022年中國豪華汽車品牌市場來看，排在紅旗之前的第一陣營BBAT（寶馬、奔馳、奧迪、特斯拉）銷量分別為79.2萬輛、75.2萬輛、64.3萬輛、43.9萬輛，其中仍以燃油車為市場主力的BBA同比分別下跌6.4％、0.9％和8.4％，全部為純電車型的特斯拉則同比勁增37.1％。　　進入2023年，合資品牌的市場情況更不容樂觀。還是以豪華車市場為例，中國造車新勢力理想、蔚來等持續蠶食著原本屬于合資品牌的市場。　　統計數據顯示，理想汽車今年1～7月總交付量超過17萬輛，同比增長145％；蔚來汽車1～7月總交付量7.5萬輛，同比增長23％。銷量形勢大好的局面下，造車新勢力也是信心滿滿。　　今年6月底，理想汽車掌門人李想發布了《理想汽車8周年CEO致全體員工信》，回顧了從望京的四個臨時工位起步、從簡陋的紙盒子模型開啟造車，并且再度強調了理想汽車的驅動力是“成長”。　　在回顧公司成長經歷的同時，李想也為公司設定了新的奮斗目標，“2022年到2025年這三年時間，將是我們從1～10階段最重要的三年。2025年，我們的產品矩陣將包括一款超級旗艦車型，五款增程電動車型和五款純電車型，滿足更廣泛的家庭用戶市場。我們的目標是做到中國市場所有豪華品牌銷量的第一（即20萬元以上所有乘用車的銷量第一），年交付量達到160萬輛。”　　不僅是豪華車市場，在整個汽車市場的競爭中，自主品牌通過插電式混合動力、增程式、純電動多種技術路線積累的技術優勢正在全面顛覆傳統燃油車。代表性的企業自然是比亞迪，今年有多個月份，比亞迪的單月銷量超過南北大眾之和，位居全國第一，這在過去是不可想象的。　　中國市場對眾多主流跨國車企和合資品牌的重要性不言而喻，失去中國市場是他們不能承受之痛。

技術平臺確實不如自主好從目前的情況來看，跨國車企和合資品牌收購中國車企技術或者展開合作已經成為較為普遍的現象，那么外資品牌為啥要這樣做？畢竟他們也有自己的新能源汽車技術平臺。　　以大眾汽車為例，2015年10月，大眾宣布將打造MEB平臺，并為此投入約70億美元。MEB全稱為Modular Electrification Toolkit（模塊化電動工具）的德語縮寫，簡單理解就是多款純電動車型使用同樣的零部件進行規模化生產。歷時近3年時間的打磨，MEB平臺最終于2018年9月在德雷斯頓工廠正式發布。　　2019年底，首款MEB車型ID.3迎來全球首秀。基于MEB平臺打造的ID.家族，在全球已交付超50萬輛。　　“雖然像大眾這樣的全球汽車巨頭有自己的技術平臺，但目前并不領先，特別是更新迭代速度過慢，可裝載的電池容量以及智能化軟件都沒有競爭優勢。”在一位業界人士看來，任何技術領先不領先，可以觀察一下他們的產品迭代了幾次，賣了多少，所處的市場起來了沒有，因為產品無法脫離市場而存在。　　“最近，奧迪使用上汽的平臺，大眾買了小鵬的平臺，大眾給捷達買了零跑的平臺，日產也將使用東風的平臺。這是因為我們的企業在智能網聯和自動駕駛方面取得了領先地位。如果大眾用自己的平臺開發產品，MEB平臺的空窗期是在2022年到2026年之間。這四年間，大眾選擇用上汽、小鵬、零跑的平臺、自動駕駛和智能網聯技術來填補這個空窗期。此外，這也可以縮短企業的開發周期。豐田的開發周期都是在48個月左右，如果用了中國技術，開發周期可以縮短到24個月。”東風公司副總經理、黨委常委尤崢在近日接受媒體采訪時也指出了目前合資品牌技術平臺暫時落后的現狀。

自主平臺真“香”一方面，中國自主品牌的新能源汽車技術平臺確實領先；另外一方面，這些技術平臺確實經濟實用，可大幅度降低整車制造成本，從而取得市場競爭優勢。　　佛吉亞集團首席執行官柯瑞達在今年年初就表示，中國汽車制造商生產一輛小型電動汽車的成本比歐洲汽車制造商低1萬歐元，而這一壓倒性的成本優勢將給歐洲制造商帶來壓力。　　在柯瑞達看來，中國電動汽車制造商之所以生產成本更低，是因為與歐洲競爭對手相比，他們的研發成本、資本支出水平和勞動力成本更低。　　在中國，佛瑞亞（佛吉亞與海拉宣布合并后的新集團）為多家汽車制造商提供產品，包括中國自主品牌，因此他們對中國汽車市場的情況非常熟悉。　　有多起外資收購技術或者有意向合作的企業是零跑汽車。為何零跑汽車受到青睞，其中一個很大原因就是經濟實用。　　據悉，零跑將自己的第三代中央集成式電子電氣架構（LEAP 3.0）取名為“四葉草”架構，即中央域控＋左右后區域控制器，也代表著零跑將座艙域、智駕域、動力域、車身域融合到了一個系統里面。這樣做的最大的優勢是“成本優勢”，在高集成度下可以節約大量的其他硬件成本。　　零跑創始人、首席執行官朱江明此前透露，零跑汽車已具備將單個核心零部件以及整車架構對外輸出的能力，目前已確定達成技術合作的品牌有2家，將分別達成整車技術授權和下車體技術架構授權。

收購是跨國車企權宜之計外資品牌雖然在尋求與中國自主品牌的合作，但這只是他們的權宜之計，他們都在憋著大招。　　據悉，大眾汽車計劃未來幾年將在純電平臺上加大投入并進一步研發，MEB平臺將升級成為MEB＋平臺。在MEB＋平臺上，自動駕駛功能將有機會獲得重要提升；MEB＋平臺將采用大眾汽車新一代的單元電芯技術電池，其續駛里程最高可達700km；MEB＋平臺還將大幅減少充電時間，未來最高充電功率能達到近200kW；基于MEB＋平臺打造的產品將會更加豐富，涵蓋高性能和豪華等不同領域的車型。　　寶馬集團將從2025年下半年開始投產新世代車型。新世代車型將基于完全為純電動車設計的架構和全新的設計語言，并具備三大特點：全新開發的電子電氣架構，以及全新的用戶界面和人機交互概念；全新開發的、具有高性能和顯著效率提升的電驅和電池系統；產品全生命周期的循環永續水平達到一個新高度。　　在電池和電驅技術方面，新世代車型將采用寶馬的第六代eDrive電力驅動系統和新一代鋰離子電芯，在總體成本降低50％的同時，實現能量密度提升超過20％、續駛里程提升30％、充電速度提升多達30％。而年初發布的BMW i數字情感交互概念車（BMW i Vision Dee），也展示出新世代車型對數字化體驗的前瞻思考。　　今年4月，本田針對新能源戰略召開新聞發布會，未來10年將在電動化和軟件領域投入5萬億日元（約合人民幣2535億元），其中3.5萬億日元（約合人民幣1775億元）用于研發，1.5萬億日元（約合人民幣760億元）用于投資。在電動汽車領域，本田計劃到2040年，將純電動車和燃料電池汽車在全球范圍內的銷售比例提高至100％；計劃到2030年，將純電動車的年產量提升至200萬輛以上。　　今年3月，現代汽車起亞專場發布中國新能源戰略，并特別制定了中國市場中長期藍圖：到2027年，共計將推出6款EV車型；到2030年，實現EV車型年銷量18萬輛的目標，銷量占比達到40％。　　沒有誰甘愿坐等被淘汰出局，而跨國車企的一大優勢在于，在全球市場份額保持領先，資金實力雄厚，可進行長期的研發投入，具備打持久戰的能力。　　以現代汽車為例，雖然在中國市場發展不盡如人意，但在全球汽車市場順風順水。2022年，現代起亞集團在2022年的全球總銷量為達到了684萬輛，僅次于豐田、大眾，位居全球銷量第三。今年上半年，現代起亞繼續高歌猛進，僅起亞全球總銷量就達到157.59萬輛，創上半年銷量的歷史新高，同比增長11.0％。　　現代起亞并沒有計劃放棄中國市場，相反制定了反攻計劃。“起亞中國到2027年將推出6款EV車型；到2030年其年銷量將沖擊45萬輛，其中EV車型達到18萬輛，占比達40％。”起亞中國總經理金京鉉此前明確表示，未來，起亞中國將堅定不移地推進今天所發布的新能源戰略，力爭在中國市場成長為電動汽車頭部品牌。　　不難發現，跨國車企和合資品牌看到了目前在智能電動產品上存在的代差，而這種代差顯然在短時間內無法抹平，所以他們的大招都放在2025年以后。　　但一個誰都不能避免的殘酷現實是，想要決勝未來，從此刻開始就必須傾力廝殺，因為產品的迭代來源于市場的滲透，形成商業化閉環之后產品不斷迭代，滲透率不斷提升的過程，就是產品降本提性能的過程，其中會出現產品的代際，誰慢誰就會出局。　　自主車企在電動汽車市場具備先發優勢，產品已經經受住市場的檢驗。外資車企直接“拿來”，省去自建平臺的時間。在日趨激烈的中國新能源車市里，“快”就是競爭力，“快”就能降成本。從這個角度看，外資車企頻頻向中國車企拋出橄欖枝，主要圖的是便宜。　　外資車企以及合資品牌即便有一千個一萬個不服氣，也得暫時通過收購或者合作，先參與到競爭中來，即便不領先也能保持競爭的狀態，為后續發展打好基礎。

標簽：